十一代雅阁做出了巨大的产品调整，保留了基本的燃油版本，砍掉了看似鸡肋却强势无比的i-MMD版本，换上了中国人独爱的PHEV“大电池包”版本。

在中国乘用车市场，再强的混动，没有号牌也是边缘产品。

在我的理解中，一张新能源号牌的价值足够推动一个产业的发展，这是我们特有情况下给到电动化产品的独特推动力，节省8%的购置税、不限行的20%出行价值，意味着一张号牌能够为产品赋能28%。

(资料图片仅供参考)

所以，再好的燃油车，也很难跑赢天生具有优势的新能源车。

从技术角度来看，i-MMD是时代最强的混动技术之一，无论是油耗、平顺性、动力表现、可靠性、成本控制都能做到最好，其中成本控制优秀，直接将i-MMD的购买成本压缩到燃油车矩阵中。

油电同价这个口号，喊得最凶的是比亚迪，但最早却是日系车企喊出来的。

2010年左右，丰田推出了2.4L的混动凯美瑞，终端价格在30万左右，与同排量的燃油车拥有一样的排放标准，但性能更强、价格不变。

在当年那个时代，打出了油电同价的新概念。

凯美瑞、雅阁都是第一批推出混合动力车型的产品，从技术类型上来说还都是强混，强弱混的区别，是电机、电池介入工作的频率和强度，很显然i-MMD和THS都是典型的强混。

雅阁比凯美瑞更快，率先推出了PHEV版本。

十一代雅阁的PHEV版本标定纯电续航82km，精准定义为了新能源车， 这也意味着全新雅阁拥有在主流赛道中力挽狂澜的机会。

首先，22万左右的起售价看似非常高，但其实已经非常精准。

因为不用交税，其对抗的就是定价20万左右的燃油车，比如说终端价格20万左右的迈腾，落地价是22万左右，所以雅阁的价格没有想象中的高。

另一方面，日系阵营拥有强大的用户群体推动，日系三驾马车累计月销量轻松超过5万，但都没有新能源车辆，十一代雅阁作为首款车型，一定能够率先突出冲出重围，抢夺传统燃油中级车市场。

值得一提的是，电动化是电动化，燃油车是燃油车，这是两个赛道完全不同的发展方向，雅阁在传统赛道中拿出电动化产品，就意味着能够有效从传统市场中掠夺销量。

乘联会数据显示，30%是新能源销量，70%是燃油车销量，这意味着雅阁是站在燃油车市场中抢夺燃油、电动化市场的双面选手。

当我们退回到消费者层面来看，雅阁还有另一个非常重要的优势。

那就是和用户沟通的成本非常低，沟通成本低是顶级企业、顶级产品最大的竞争力，理想之所以能够拥有极强的推动力，就是拿出了沙发彩电大冰箱的模式，来用最直接的方式和用户沟通。

56E之所以在传统市场中横扫千军，就是BBA主流产品的光环笼罩，不需要任何沟通成本。

Accord也有这种成本，过去能够躺着碾压英诗派的理由，就是Accord在中国市场中拥有20年的沉淀，无论是可靠性、稳定性，还是空间、油耗，都非常强。

虽然赛道不同，但Accord的优势没变，并且工程师植入了大电池包，让动力更好、油耗更低，同时空间更大、NVH更出色，这些都进一步降低了沟通成本，如果后期价格有一点松动，用户的购买意向将会更加强烈。

所以我们聊雅阁PHEV，更多用户关注的反而不是定价，而是低沟通成本下的主流用车生活，这是新势力给不了的，更是传统燃油企业给不了的。

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